Relance du corridor de Lobito entre la Zambie et la RDC

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La République démocratique du Congo, l’Angola et la Zambie ont l’ambition de rénover des voies de commerces issues de la colonisation. Il s’agit de la ligne ferroviaire qui relie le nord-est de la Zambie au port angolais de Lobito, en passant par la RDC. L’Union européenne et les Etats-Unis les aident à financer ce projet, pour concurrencer la Chine dans l’accès au cobalt et au cuivre.

La file de camions s‘étend sur dix kilomètres. Nous sommes à Kasumbalesa, à la frontière entre la République démocratique du Congo et la Zambie. Sous des bâches, les camions transportent des plaques de cuivre et des sacs de cobalt.

50km de bouchons

Bloqué dans les embouteillages, le chauffeur routier Tito Mandela a coupé son moteur en attendant de pouvoir avancer : « le pire que j‘aie jamais vu, se souvient-il, ce sont des embouteillages sur 30, 40, 50 kilomètres. Ça peut prendre une à deux semaines pour passer la frontière. C’est fou! »

Tito Mandela travaille pour une entreprise sud-africaine. Il a parcouru 500 kilomètres dans la journée, pour transporter le précieux chargement du sud de la RDC en direction de Durban. De là, les matières premières sont chargées sur des cargos et partent pour l’Asie – la Chine principalement.

A elle seule, la RDC renferme plus des deux tiers des ressources exploitées de cobalt dans le monde. Un minerai qui entre dans la composition des piles au lithium.

Alors, pour éviter les files de camions à la frontière, la RDC et la Zambie ont décidé de réhabiliter l’ancienne voie de chemin de fer qui reliait les mines congolaises au sud de l’Angola, le corridor qui porte le nom de sa ville d’arrivée : Lobito.

L’aide intéressée de l’UE et des USA

Fin octobre 2023, les Etats-Unis et l’Union européenne se sont engagés à soutenir ce projet en aidant par exemple dans la recherche d’investisseurs.

Washington évalue le coût des travaux à plus d’un milliard de dollars. Mais ces infrastructures, tournées vers la façade atlantique, permettraient de marquer des points face à la Chine.

Robert Te-Biasu est coordinateur de la Cepcor, la cellule d’appui technique du gouvernement congolais qui gère les activités des corridors de transport. Pour lui, le projet Lobito pourrait être positif pour l’essor économique de la région congolaise de Lualaba. Mais pas dans l’immédiat.

« Du côté de l’Angola, tout est déjà fait. Le chemin de fer de 1.348 kilomètres de Lobito à Luao est complètement construit, les routes déjà faites, l’aéroport international de Lobito, le terminal minéralier, pétrolier, le port sec, tout est fait du côté de l’Angola depuis 2014.

Côté RDC, en revanche, les 427 kilomètres constituent les véritables goulots d’étranglement. D’autant plus que l’état du chemin de fer laisse à désirer. Il y a pas encore eu d’investissement de la part du gouvernement congolais. L’option n’est pas encore levée pour refaire ce chemin de fer. »

Chemins de fer issus de la colonisation

Le tracé de la voie ferrée a été réalisé par les pouvoirs coloniaux belge et portugais, entre 1902 et 1929, pour exporter vers l’Europe le cuivre congolais.

Un consortium suisse, lié au groupe Trafigura, a acheté les droits d’exploitation de la ligne pour trente ans. Le « Lobito Atlantic Railway » espère pouvoir faire transiter, d’ici à 2035, jusqu’à trois millions de tonnes sur ces rails et relier la mine au port en huit jours, au lieu d’un mois actuellement pour aller en camion jusqu’à Durban.

Le consortium n’aura toutefois pas le monopole de cette ligne. Les entreprises chinoises pourront aussi l’utiliser. Et elles ne s’en priveront pas, d’après Christian Géraud Neema, qui analyse la présence chinoise en Afrique francophone pour le China Global South Project. Il explique au micro de la DW : « Sur le long terme, même d’ un point de vue économique, rien que l’accès à l’océan offre une nouvelle opportunité pour les entreprises chinoises de pouvoir aussi utiliser le corridor de Lobito. »

Mais la Zambie et la RDC espèrent surtout que leur projet-pilote sera couronné de succès : la construction d’une usine de produits intermédiaires pour batteries, afin que les matières premières soient transformées aussi dans leurs pays d’origine.

Auteur: Sandrine Blanchard, Jonas Gerding

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